缅甸境内有伊洛瓦底江、萨尔温江和湄公河三条大河，总长度超过 5000 公里，理论上拥有得天独厚的内河航运条件。伊洛瓦底江贯穿南北，流域覆盖缅甸 60% 的人口，萨尔温江与湄公河则流经东部边境，连接着与泰国、老挝的贸易通道。然而现实是，缅甸内河货运量仅为邻国越南的 12%，伊洛瓦底江全年通航的河段不足总长的三分之一，而越南湄公河三角洲的河道上，每天有超过 3000 艘货船穿梭往来。同样坐拥大河资源，缅甸的内河航运为何远远落后于越南？

第一，地理条件和开发基础差别很大。越南的河流大多流经平原。像湄公河三角洲平均海拔不到 2 米，河道又宽又平而且主航道水非常深，一年四季都有 8 米以上，5000 吨的大船能从胡志明市直接开到柬埔寨边境。红河三角洲经过上百年的治理，已经形成了四通八达的水运网络，光河内附近就有 12 个能停靠千吨级货船的码头，2023 年这些码头加起来运了 1.2 亿吨货物。

缅甸的大河就没这么好的条件了。伊洛瓦底江中游要穿过掸邦高原，落差超过 1500 米，有不少水流湍急、暗礁密布的河段。其中有一段叫 “三峡段”，最窄的地方只有 30 米，枯水期水位特别浅，水深不到 2 米，只能走 50 吨以下的小船。萨尔温江被若开山脉夹在中间，下游河道突然转向西南，入海口全是大片的沼泽，面积有 20 公里宽，大船根本没法靠岸。这样的地理条件，让缅甸内河运输成本高得吓人 —— 同样是运货，从仰光到曼德勒的费用，比越南胡志明市到芹苴贵了 3 倍还多。

第二，历史的差异。19 世纪法国殖民时期，殖民者出于经济掠夺与区域控制目的，在湄公河中游关键节点修建了首个现代化船闸 —— 芹苴船闸。这项工程不仅突破了季节性水位限制，更构建起河内至海防的黄金航道，使该航线全年可通航千吨级货轮，成为当时东南亚最繁忙的内河运输通道之一。1975 年南北统一后，越南将内河航运纳入国家战略，每年从财政预算中划拨 4% 专项资金用于河道治理。仅 2023 年，越南就在湄公河航道改造中投入 15 亿美元，完成了槟知 - 美萩段航道拓宽工程，新建了同塔省隆安港、前江省丐𦨭港等 5 个现代化集装箱码头。如今，湄公河三角洲纵横交错的水道网络已覆盖 80% 的乡镇，依托内河航运，稻米、咖啡等农产品从产地到港口的运输时间由陆运的 12 小时压缩至 6 小时，运输成本降低 40% 以上。

缅甸的内河开发则呈现出碎片化、断续性的发展特征。英国殖民统治时期（1824-1948 年），殖民者在伊洛瓦底江流域建设了蒲甘、实皆等码头，但这些设施如同资源掠夺的 “吸血口”—— 柚木顺着江水漂向仰光港口，优质稻米经蒸汽货轮运往伦敦市场，而缅甸本土航运体系却未得到实质性发展。1962 年军政府推行 “闭关锁国” 政策后，超过 70% 的边境口岸被迫关闭，原本服务于国际贸易的内河航运瞬间失去需求支撑。伊洛瓦底江沿岸的毛淡棉码头因缺乏维护，混凝土泊位出现大面积开裂；曼德勒港的起重机锈迹斑斑，逐渐沦为渔船停靠点。2011 年民主化改革虽带来转机，但若开邦、掸邦等地持续的武装冲突严重阻碍了内河建设进程。2023 年，缅甸用于内河整治的财政预算仅 1.2 亿美元，尚不及越南某单项航道工程的投入。作为缅甸内河航运的 “门面”，卑谬码头至今仍依赖 1990 年代中国援建的设施，其 2 个千吨级泊位承担了全国 60% 的内河集装箱吞吐量，而同期越南同类型码头数量已超过 20 个。

第三，内外管理的影响。越南在 1998 年成立了 “国家航运局”，专门负责内河管理。从河道规划、码头建设到航线审批，都由这个部门统一安排。这样一来，企业申请航运许可特别方便，平均只要 7 天就能办好。而且越南积极和其他国家合作，加入了湄公河委员会，还和老挝、柬埔寨一起打造跨境航运通道。在 2023 年，通过这条通道运输的货物，重量加起来足足有 3500 万吨。

缅甸的情况就复杂多了。伊洛瓦底江的管理特别混乱，运输部、水利部还有地方政府都能管，大家各有各的想法。光是仰光港附近航运标准就有 4 种不同的版本。在民族地方武装控制的区域，更是谁也不听谁的。比如克伦族控制的萨尔温江下游，对路过的船只收很高的过路费，这导致这条原本可以做国际贸易的河流，几乎没有什么跨境货运。另外，因为西方的制裁，缅甸很难拿到国际投资。就拿伊洛瓦底江大桥项目来说，本来有欧盟企业参与建设，结果因为美国制裁，人家直接撤资不干了，工程硬生生被耽误了 5 年，到现在都还没修好。